事故就是積累知識庫

在蔚來“自動駕駛”風波后兩天，大洋彼岸，美國公路交通安全管理局?（NHTSA）宣布將對特斯拉開展調查，涉及特斯拉在美國發售的2014-2021款包括S、3、X、Y在內的全部車型，共計765000臺。

此次調查主題是針對特斯拉開啟 Autopilot 或其它輔助駕駛功能的情況下，仍然無視應急車輛、設備等所造成的車禍事故。

另一邊，蔚來的自動駕駛事故風波仍在各種輿論漩渦中。

8 月 14 日，公眾號「美一好」發布訃告，提到其品牌創始人林文欽8月12日駕駛蔚來ES8，在啟動自動駕駛功能「NOP領航狀態」情況下，在沈海高速涵江段發生交通事故不幸逝世。

據林文欽的好友、同是蔚來車主的鄭先生表示，林文欽是在高速上行駛時，因車輛在NOP 狀態下，無法識別前方的正在低速行駛的高速養護施工車，從而導致追尾事故發生。

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難以判定的責任和影響

目前蔚來事故正在調查中，事故的責任方究竟是車主，還是汽車制造商，這恐怕不是能由調查結果直接得出的結論，而且，即使責任認定清晰，這件事的影響也遠不止于此。

此前，特斯拉也曾發生過類似事故，由于撞上靜止的大型車輛而引發導致車內人員傷亡。

2016年5月，特斯拉起自動駕駛死亡事故，發生在美國佛羅里達州。前海豹突擊隊隊員駕駛一臺Model S在自動駕駛狀態下撞上一輛橫穿高速公路的白色拖掛卡車后死亡。

美國公路交通安全管理局（NHTSA）對這起事故進行調查，2017年1月，NHTSA發布調查結果，特斯拉無責。

自此以后，特斯拉類似的事故仍屢有發生，多數是撞上靜止大型障礙物而導致傷亡，都引發過行業熱議。

2021年上半年，特斯拉的“幽靈剎車”事故也一度引發國內消費者恐慌，但各種調查結果，特斯拉都是無責，而“幽靈踏板事件”中，有一種聲音認為，反慣例的電車操作方式是引發司機誤操作的禍因之一。

這樣一來，界定責任就更難了：操作失誤的責任在于司機，但是司機之所以誤操作，原因在于系統設計不夠合理——可是考慮到駕駛場景多樣性，所謂的“設計合理”也缺乏的判別標準。

特斯拉在當年的自動駕駛事故后，也被指責宣傳不當，因而改變了系統名稱。

這一幕，跟如今蔚來事故后可謂如出一轍。李想公開發聲，認為“自動駕駛”等命名方式將引發消費者誤解，建議采用更加明確的命名方式。

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給國內的自動駕駛熱潮當頭一棒

實際上，這不是蔚來或者說新勢力車企的問題，只不過，新勢力企業走在前頭，提前撞到了這條警戒線。

蔚來如今遭遇的，跟當年的特斯拉很相似，但是環境卻大不同。

之前特斯拉發生自動駕駛事故時，國內車企頗有一些“旁觀”心態。那畢竟是發生在特斯拉品牌，是走另類技術路線，而且測試里程數遙遙的特斯拉。

如今是站在中國新能源汽車C位的蔚來，掉進了同樣的漩渦，而背后是正打算摩拳擦手，大力發展智能網聯的中國汽車行業。

此時的自主車企們，想必開始認真冷靜的思考自動駕駛戰略的落地問題了。

如今中國新能源智能網聯行業可謂異軍突起，自動駕駛人才一人難求，相關的概念領域吸金無數，而這次事故，無疑是重要的警鐘和頗為消極的信號。

自動駕駛是否能夠被信任？中國新能源+智能網聯的技術路線是否可行？各種激光傳感器、高精度地圖、域控制器、多少TOPS的算力平臺是否還有價值？可能都會因為此次事故而重新受到公眾與資本市場的評估。

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自動駕駛的長尾效應

如果用實現難度與價值兩個維度來評價一個新興產業，自動駕駛有非常鮮明的特點：巨大的價值量+巨高的技術難度。

所以整個行業的關注點一直聚焦于技術領域，討論的更多是技術范疇的東西，想要解決的都是技術核心難題。

比如自動駕駛的算力問題、IC問題、傳感器問題、車身電器架構的變革問題等等。

但是回顧歷史上很多創新產品的發展，不難發現技術是核心驅動力，但卻不是。

還是以汽車行業為例，上一輪變革可以說是從馬車到汽車的演化過程，而從汽車剛發明出來，到發展成擁有完善交通文明的現代社會，是一個體系性、系統性的社會演化過程。

比如汽車剛被技術創新發明出來時，還是跑在馬車的道路上。隨著就要修道路，制定相應的交通規則，有了交通規則要人執行就有了交警體系。為了輔助交警，跟著有了攝像頭網絡……

單向系統建立起來了就會有橫向擴展，比如車輛產品的管理制度，駕駛證的考試制度等等，甚至二手車的流轉制度，保險制度等等。

如今，智能汽車的普及過程勢必也要經歷類似的一個社會體系化的演進，絕不是什么一蹴而就的事。

而具體到自動駕駛技術本身，仍然存在不少問題：

首先，自動駕駛還是個技術，不是一個成熟產品，本身還沒有形成一個完整的技術體系，甚至還存在路線之爭。

究竟是單車智能還是車路協同，還是兩者都要？傳感端是走高成本的激光雷達還是純視覺技術，還是混合感知？這些都尚在探討過程中。

其次，在行業內還沒有一個普世策略，來證明自動駕駛功能的可靠性。駕駛輔助系統法規與標準正在制定中，但法規的制定是以單個系統的角度來制定，比如AEB、ACC的法規，而不是一個針對自動駕駛的通用判別標準。

所以從法規角度看這是一個個的功能，但自動駕駛卻發展成了一個涵蓋多種功能的產品，這與功能的判別不是同一緯度。

現在自動駕駛非常符合二八定律，即用20%精力去做了80%的功能，卻需要80%去解決那20%的尾巴，甚至99%的精力去覆蓋1%的場景，這就是自動駕駛所面臨的長尾效應。

整個汽車行業的發展也符合這個長尾效應，各種法律法規也是在不斷豐富、變化的場景基礎上不斷完善的，時至今日也仍在變化。

所以，在做系統設計的時候就應該假設系統會出現問題，會死機、會被攻擊、會出現信號中斷等等情況。各種事故就是積累知識庫的過程，也是自動駕駛發展的過程。

在這個過程中，會出現自動駕駛出現事故是偶然中的必然，出現問題，通過各種制度、手段、技術解決和預防問題，是自動駕駛發展必經的道路。

當然，到這里，問題就成了，這個必經之路的代價究竟是誰在付出？車企的宣傳？樂意嘗鮮的用戶？還是不負責任瘋狂帶節奏的資本或社會輿論？

曾經在采 訪中，一位行業人士曾表示，自動駕駛就是一件非黑即白的事兒。

這話意思很明確，在基礎設施、法律法規、倫理文化等體系化條件都具備時，自動駕駛才能真正生效，其中任何一環不足，都等于零。顯然，業內人士對此都有深刻的了解。

但是也不能因此對自動駕駛判死刑。循序漸進的過程中，對新技術、對用戶，多一些慎重和尊重，才是更可取的態度。