我們先回顧一個對全球汽車行業發展作出過杰出貢獻的企業家——亨利·福特。如果說卡爾·本茨發明了汽車，那亨利·福特的杰出貢獻就是全世界次開始使用流水線生產汽車。

這個創舉將汽車的制造成本大幅度地降低，成功地將福特T型車售價降低至每臺360美元，并在1908年至1927年T型車退出市場的19年間一舉獲得了總計1500萬輛的銷售規模。因為亨利·福特的創舉，讓汽車真正走入了普通消費者的家庭，真真正正地為他們的生活創造福祉。

回過頭來再看看特斯拉。如果說起純電動汽車，它的核心價值無非兩點：1、低廉的使用成本；2、真正能夠支持汽車智能化所需要的技術結構以及能量供應。這兩大核心價值都是快速推動電動汽車向著全面替代內燃機汽車的核心原因。

但是，極高的生產制造成本也是目前阻礙電動汽車發展的核心問題。而打破這個桎梏的解決辦法只有一個——降低成本。

如果說對于傳統汽車工業來講，降低成本佳的解決方案就是盡可能地減少非標準零部件的重復開發，提高零部件的共用率。那大眾集團的MQB平臺以及MEB平臺、吉利集團的CMA產品開發架構就是按照這個思路進行的。

馬斯克

對于特斯拉的埃隆·馬斯克來說，這僅僅是他思路的一小部分。關注并深入了解過馬斯克的人都知道，作為特斯拉、太空探索技術公司SpaceX、太陽能公司Sola City…等一系列企業掌舵者的馬斯克對“性原理”極度推崇，并持續地踐行著。

馬斯克所理解的“性原理”是什么呢？原話是這么表述的：“我相信有一種很好的思考架構，就是性原理，我們能夠真正地去思考一些基礎的真理，并且從中去論證，而不是類推。我們絕大多數時候都是類推地思考問題，也就是模仿別人做的事情并加以小幅更改。但當你想要做一些新的東西時，必須要運用性原理來思考。”

按照馬斯克的思路，結合特斯拉的所作所為，我們來捋一捋制造一臺電動汽車如何持續地降低它的成本。

首先是整車制造環節，簡單的思路就是零部件越少、自動化程度越高，成本就會越低。盡可能的采用機器人而不是人工，盡量的提高零部件集成化程度，開發更加適于機械手抓取并裝配的零部件……從Model 3這款車型開始，特斯拉在生產制造環節的思路大致就是如此。采用一體化壓鑄工藝，將70多個后底盤結構件集成為一個；盡可能地縮短整車線束到僅有100m左右；采用柔性線路板更好的適配機械手組裝；棄用數百控制器+can總線的EEA架構直接改為中央處理+三域控制器的集成架構……而類似的改進在每一個推出的新產品上都能看得到巨大的變化。

其次是動力電池生產環節，熟悉目前鋰電池生產的人都知道，在鋰電池生產工藝流程的整個過程當中，消耗時間的流程無非是烘干。而電池極片的含水量直接決定了電池的質量。而特斯拉作為鋰電池制造的“門外漢”卻創新性地將原本超級電容制造工藝中的“干法電極”技術用在了鋰電池的制造工藝上。

雖然我們還在期待特斯拉不知道什么時候將這項技術正式公諸于眾，但是可以預見的是，一旦“干法電極”技術成功運用在鋰電池生產制造環節，將對鋰電池的生產效率大幅度地提升，相應的制造成本也會極大地降低。

上述兩個例子僅僅是展示了馬斯克踐行“性原理“的很小一部分，而持續的技術改進、持續的成本降低，直至無限地接近原材料的成本，或許將是馬斯克未來很多年里在其掌控的數家企業一直堅持的核心工作。

回到本文所討論的內容，面對中國市場，對于特斯拉也好、馬斯克也罷，如果把特斯拉的降價行為歸結到訂單增長受限、需求停滯、市場競爭加劇等問題，那只能說Too Young、Too Simple（太年輕、太天真）。

如果按照特斯拉Q2的產銷量來看，全球8.8萬輛的生產、9萬輛的交付，中國市場貢獻了約3.1萬輛，僅僅6月份中國市場就貢獻了1.55萬輛的（交強險上險量）。這個數據能夠充分地說明特斯拉并不缺乏訂單而是更加缺乏產量。

至于什么時候降價，我們只需要看國產化率的進程；只需要看LFP（磷酸鐵鋰）版本的車型成本降低了多少（據說LFP版本的Model 3的制造成本僅為RMB 20萬元左右）；只需要看在成本控制上特斯拉又有什么新的創舉就足夠了。因為只要成本下降了一定比例，特斯拉的車型就會有對應的價格下調。

作為“性原理“的踐行者，馬斯克會用行動告訴你，如果你愿意等，或許20萬甚至更便宜的Model 3用不了多久就會出現。因為他不是某一個領域的制造商，而是一個行業的顛覆者。