是的，“電池標準化后，可以解決很多的問題。”比如，換電技術，電動汽車沒電了，用幾分鐘的時間換幾組電池就可以滿血復活了，不用等待漫長的充電過程；標準化的電池也可以降低電池的生產成本；標準化的電池也利于廢舊電池的回收和階梯利用。甚至可以降低整個電動汽車行業的生產、維修的門檻。

既然有這么好的事情，那又為什么動力鋰電池的行業標準遲遲不能出臺呢？那么筆者就淺顯地從以下幾個方面聊一下電池標準化的阻礙。

1.國際環境

新能源的推廣不僅僅存在于中國。德國、日本、美國對鋰電池儲能需求比較大。目前動力電池的生產廠家主要集中在中日韓三國。比如中國的比亞迪、日本松下、韓國的三星和LG化學、美國A123，還有特斯拉超級工廠。這么看來，電池標準化不僅僅是國標這么簡單了，想全球標準化肯定是難行之路。

2.國內環境

早在2001年，新能源汽車研究項目就被列入“十五”期間的“863”重大科技課題。

十幾年過去了，2016年我國新能源汽車銷售量達到51.7萬輛，連續兩年保持全球。同時中國的動力電池企業銷量規模也大。2016年全球動力電池企業銷量排名中，前十排名中有七家企業來自中國。就目前中國電池生產商大大小小300余家。眾廠家多年來似乎也是適應了這種無標準的發展。

其實從2012年開始，工信部就在動力電池行業摸底調查，準備起草《動力電池行業準入條件》。直到2015年9月工信部才發布《鋰離子電池行業規范條件》。2016年11月工信部發布批符合《鋰離子電池行業規范條件》企業名單。通過規定企業電池年產能不低于1億瓦時等條件，以避免行業“散、小、亂”發展趨勢。

至此為止，工信部才框定鋰離子電池的產品性能要求以及對生產企業的門檻。可以說政策是引導市場但又依托于市場，政策和企業都是在摸石頭過河。

3.電芯本身

從正極材料上來分，常見的有：鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元鋰電池。因為不同的材料，做成的電池單體在性能、壽命、安全性、能量密度等方面都不一樣的。例如磷酸鐵鋰電池單體是3.2V電壓，三元鋰電池電壓3.7V，這個從根本上就沒法統一了。?

電池外形上，電極材料可以卷成圓柱形電池，也可以疊成方形或者片狀電池。對應不同的生產線，如果統一了標準，是不是就會作廢了其他電池生產線呢？

4.電池總成

有了電芯，就可以組裝成電池組了？其實不然，動力電池包由電芯、PACK、BMS組成。眾所周知，鋰電池優點是能量密度大，同時鋰電池也是有危險性的。比如X星Note7手機電池爆炸事件。

電動車的電池儲能量大，安全性是首當其沖的，所以電動車電池的電池管理（BMS）、電池PACK設計是非常核心的技術。要管理成百上千甚至1萬余節電芯在不同環境下的充放電，不同的廠商都有高科技在里邊。

5.差異&創新

除了上面所說的電池材料、形狀、BMS的差異，是不是把電池包標準化，裝到電動車里就行了哩？其實也不是，這個要考慮不同電動車的差異化。電動車從A00、A0、A、B…甚至大巴車，不同級別或者不同車型，決定了它們會采用不同的電池包。

如果電池標準化，電池組的數量決定了續航。那又如何體現出不同車的差異化呢？比如花15W買的一輛家用車和150W買的豪華電動跑車。就算續駛里程相當，那跑車所需要的電池性能是普通家用車所不能比擬的，電池的成本也會有差異的。

電池廠家會根據車企的要求來定制電池，鋰電池的可定制性也可以說是一種優勢。會有車企把電池平鋪在底盤，也有把電池安置在后排座位下，也能放在前艙，甚至可以簡單粗暴的放在后備箱，這也是沒有強制標準的。

另外，標準化意味著千篇一律，車企在差異化創新上會受到阻礙。從使用角度來說，消費者似乎只關心車子性能如何，電池壽命多長，不同季節的表現會怎么樣，至于是哪種標準就不會深入研究的。

總結：

整個動力電池行業從是材料、單體到電池組模塊、充電、系統保護、生產工藝、再次利用、綜合成本等多方面的一個系統。標準制定的涉及到國內主要的電池廠、整車廠和第三方檢測機構。需要把現有的行業標準進行細化、拆分、整合才能上升為國標。隨著未來科技的發展，當動力電池技術提升到足夠的高度、標準體系足夠健全時，電池標準化也只是水到渠成的事情了。