近日，低速電動車國標草案從相關媒體流出，和去年國標制定會議召開時產業鏈各方激烈的反應不同，此次草案流出，企業大多失聲，經銷商要么持悲觀態度，要么是不明所以地認為合法身份已定，低速電動車市場將放開。據接近政策制定的內部人士表示，此次流出的草案和開始提交的草案并沒有變化。

也就是說，會議人員一直在圍繞此份草案反復研討，畢竟草案將低速電動車提高到了“微型低速電動乘用車”，是為電動乘用車下的新品類，因此法規和管理細則需要相關管理部門根據復雜的中國道路進行重新起草和規劃，這就意味著需要相關部門拿出大塊的時間和精力，也增加了管理難度。

從國標草案內容來看，主要還是對四輪低速電動車的技術特性進行要求，在規范管理上并無明確規定，因此文章下面首先對草案細則進行解讀：

低速電動車國標草案解讀?

電動將從行業關注的幾個指標如范疇、車身尺寸、整備質量、碰撞標準、動力電池等進行解析。

范疇：從流出的草案文件可知，四輪低速電動車的術語和定義是具有四個行駛車輪、包括駕駛人座位在內多不超過4個座位、使用動力蓄電池作為能量來源、設計和制造上用于短途出行的微型低速電動乘用車。

從定義可以看出，低速電動車被劃歸電動乘用車品類之下，微型、低速將成為此后的四輪低速電動車的兩個重要特點。

車身尺寸：車輛總長度應不大于3500mm，寬度應不大于1500mm，高度不超過1700mm。

車身尺寸是此前企業的關注焦點，因為此前的低速電動車產品越做越大，市場上的產品普遍超標，不僅造成現有產品平臺資源浪費，還將增加新的開模成本，而且限制寬度將增加企業在安全性上達標的難度，不過草案對此做了明確限制，企業此后只能按照這個標準生產。電動網對2017年企業產品進行了集中盤點，統計發現，一半以上的產品在車身尺寸上不能達標草案要求。

另外，此前會議討論時并未對高度進行限制，不過草案中的高度限定范圍較寬，目前市場上沒有在高度上超標的產品。

整備質量：不應超過750kg。

國標草案對整車整備質量進行了明確限定，這意味著輕量化將被提上日程，企業的鉛酸產品基本是超標的，即便是鋰電產品，大多數企業的鋰電產品也在整備質量上超標。

注：紅色為超標，黃色是部分版本車型達標

碰撞標準： 車輛以40km/h的速度按照GB/T31498進行正面碰撞試驗，結果應滿足GB/T31498和GB/T11551的規定；車輛按照GB/T31498進行側面碰撞試驗，結果應滿足GB/T31498和GB/T20071的規定。

正面碰撞和此前會議討論時一致，按照40km/h的速度（乘用車是50km/h的速度）進行測試，這里需要注意的是側面碰撞，按照GB/T31498，即《電動汽車碰撞后安全要求》進行側面碰撞試驗，側面碰撞標準和電動乘用車側面碰撞標準保持一致，要求很嚴格，尤其是在低速電動車限制寬度的情況下（寬度越大，安全系數越容易提高）。

據電動了解，中機中心此前曾組織過對低速電動車進行乘用車級別的碰撞測試，測試結果并非全軍覆滅。同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產認為，作為低速電動車的生產企業、設計者，現在要認真考慮側面碰撞。因為這個標準如果能夠順利出來，讓低速電動車能夠規范，是企業發展的好時機。不要栽在這個小問題上，只要是強制要求的，增加成本對全行業都是相同的。如果沒有規范管理，企業很難自己提高要求，這就是我們要通過強制性標準去推安全的一個原因。如果讓市場自然選擇，這個推廣速度將非常慢，市場永遠還是接受低價格的東西。

另外，朱西產表示，我國的自主品牌企業在碰撞安全方面也曾經歷從無到有的過程，走過碰撞安全的黑暗期，自主品牌現在不也崛起了？因此碰撞安全對于低速電動車企業也是同樣的道理。

動力電池：動力蓄電池應滿足如下的要求：安全應符合GB/T 31485、GB/T 31467.3的要求，并配備電池系統管理；電池性能應符合GB/T 31486的要求；循環壽命應符合GB/T 31484的要求；系統比能量不應低于70Wh/kg。

動力電池的標準規格為GB/T 31467，即《電動汽車用鋰離子電池動力蓄電池包和系統》標準，因此草案明確排除鉛酸電池，指明鋰電池。雖然目前各家企業普遍推出了鋰電產品，但多是應對經銷商銷售焦慮的舉措，因此磷酸鐵鋰、三元鋰等路線不一，而且據多家企業反饋，目前市場上的低速鋰電池性能不穩定，甚至無法保證3萬公里的壽命。如何把控成本和保證鋰電池性能將是企業接下來努力的方向。

制動性能：車輛應配備符合規定的防抱死制動系統（ABS），制動性能應符合附錄B的要求。

國標草案明確了低速電動車此后應加裝防抱死制動系統（ABS），ABS可以提高行車時，車輛緊急制動的安全系數，這是對車輛安全性的考慮。ABS分機械式和電子式兩種，機械式價格300－1000元不等，電子式的1500－4000不等。相比之前普遍無ABS的產品來說，這是草案之后，低速電動車企需要增加的另一項成本。據行業人士透露，企業將來在ABS上增加的成本或在1000元左右。

車速： 按照GB/T 18385規定的試驗方法，測量車輛的1KM高車速，其值應大于等于40km/h，且小于等于70km/h。

其他標準要求：速度警示：車輛在設計時應考慮車輛啟動、車速低于20km/h時，能夠給車外人員發出適當的提示性聲響；超速限制：車輛應具有限速功能或配備限速裝置，限速功能或限速裝置應符合GB/T 24545的相關要求；起步加速性能：按照GB/T 18385規定的試驗方法，測量車輛0-30km/h的加速時間，應小于10s；整車標志：在車身前部外表面的易見部位上應至少裝置一個能保持的、與車輛品牌/型號相適應的商標或廠標；在車身兩側及后側易見部位應噴涂如下圖所示的識別圖形符號，圖形的高度為寬度的1/2，且標志高度在150mm-200mm之間，字體應采用黑體，其反光要求應該滿足GB/T 18833的要求等。

從草案內容來看，企業尤其需要注意的是低速電動車的車身尺寸、整備質量、碰撞標準、動力電池、制動性能等五點，這五點要求是企業能否獲得產品準入的關鍵。另外這五點要求一是需要企業提高產品的輕量化、產品強度等技術，二是或增加產品成本，三則是意味著市場將從價格戰轉為技術PK戰。

可能的企業準入走向?

《四輪低速電動車技術條件》主要還是對產品的限定，濰坊瑞馳有關人士表示，接下來的企業準入將是重中之重，這也是企業的關注焦點。歐陸汽車銷售副總監趙家龍和宏瑞汽車銷售總經理劉東坡也表示，對于有實力的企業來說，產品的技術提高需要時間，并不是做不到。但是如果不能獲得企業準入，則意味著失去了市場PK的資格。

此前企業準入并未引起討論，不過河南省今年發布了《河南省工業和信息化委員會關于低速電動車企業及產品引導性目錄（第1批）》，里面對企業準入進行了規定。多家企業管理人也表示，低速電動車企業準入出臺后，應該會出現“二八理論”，即20%的企業獲得準入，80%的企業遭淘汰。

另外，多家企業表示，企業準入可能的考察指標是企業規模、研發實力、四大工藝等。電動網從企業提及的幾個指標進行簡單分析，以下僅是業內人士及企業的一種猜想。

企業規模：企業規模可能主要從注冊資金、設備及場地投資、生產線產能等維度評定。電動網此前對業內具有一定規模的58家低速電動車樣本企業進行統計，結果顯示，19%的企業注冊資金在2億元以上，這一結果符合企業預測的二八理論，即注冊資金在2億元的企業獲得企業準入的幾率更大。

在設施條件上的投資，河南省出臺的管理辦法要求生產企業的工藝裝備投資規模不低于2億元人民幣（不含土地價值）。

研發實力：多數企業認為，企業準入規范條件會對企業研發實力進行明確要求，比如關鍵技術如核心三電的研發實力、投入資金等。因為河南出臺了具體的企業準入辦法，這里還以河南的管理辦法為參考樣本，其中河南在研發投入上規定：近3年平均研發資金投入占銷售收入的比例不低于5%，新建企業研發投入資金不低于3000萬元人民幣。

四大工藝：河南管理辦法要求企業具備單班年產1萬輛以上的低速電動車的車身成型、涂裝、總裝等整車生產工藝和裝備，以及產品獨立研發、試驗驗證、生產一致性保障等能力。多家企業也表示，這也是杜絕手工作坊及小企業擾亂市場所必備的門檻，具備電動汽車產品研發和設計能力及具備標準的汽車四大工藝生產線的企業也能引領整個行業持續的健康發展。

無論是國標草案對產品的技術要求還是企業預測的企業準入方向來看，玩家升級和提高門檻勢在必行。多位規模企業的管理人員表示，設置門檻并不是壞事，因為一是這意味著層面的認可，二是可增加資本的投資熱情，三是玩家減少，市場增大。因此在技術標準的基礎上，企業期待行業的規范管理及早制定和發布。