大家知道傳統車都是有定期年檢確保車輛安全的，但新能源汽車的年檢標準卻遲遲沒有提上日程，這使新能源車輛在使用過程中存在安全隱患，以致于有業內人士將電動車頻繁起火事故歸結于新能源汽車缺乏年檢等監管體系。“在新能源汽車產業發展前期，政策主要注重推廣激勵，隨著新能源車保有量的增加，如今應盡快完善使用環節的管理體系。”寧德時代新能源科技股份有限公司董事長助理孟祥峰在新能源汽車大數據聯盟2018年會上呼吁道。

孟祥峰透露，關于新能源汽車年檢制定標準的研討已在進行中。現有機動車是有完整的年檢流程的，為何不能直接應用到新能源汽車上呢？“現有機動車安全檢驗制度的檢驗周期和檢驗項目都不能完全適用于新能源汽車。”孟祥峰解釋，傳統機動車與電動車核心零部件大有不同，新能源汽車年檢應針對高壓電氣、動力電池等特點建立相適應的安全檢查制度。新能源年檢制度的建立可保證新能源汽車的使用安全，一定程度上避免安全事故的發生。

公安部交通管理局數據顯示，截至2018年9月，中國新能源汽車保有量已達221萬輛，其中純電動汽車178萬輛，新能源貨車25.4萬輛。而根據新能源汽車監管平臺截至9月接入的115萬輛車輛的運行分析發現，純電動乘用車各車型故障主要集中于電池類、汽車電子類和制動系統；插電式混合動力乘用車則主要集中于電池類故障和制動系統報警。

『純電動乘用車不同類型故障年累計量占比』

從純電動乘用車不同類型車的故障看，DC-DC溫度報警、單體電池欠壓報警、DC-DC狀態報警等占總故障的80%，DC-DC狀態報警是汽車電子類故障的主要來源；插電式混合動力乘用車具體故障表現為SOC過高報警、SOC低警報和制動系統報警三個方面，占總故障的93%。其中SOC過高有可能是充電環節所致，SOC低可能的原因是插電式乘用車兼有燃油驅動模式，因此車主容易忽略電量報警而將電量耗盡。制動系統報警頻次高，原因可能是國內插電式乘用車多采用雙模驅動，但兩種驅動模式下的制動系統不同，因此兩種系統之間部件的匹配出現問題。

『插電式乘用車不同類型故障年累計量占比』

在動力電池方面，其中采用三元材料動力電池的純電動乘用車，可充電儲能系統不匹配、SOC低警報、車載儲能裝置類型欠壓、單體電池欠壓報警和動力蓄電池一致性差為排名前五的故障類型，占總故障的78%；采用磷酸鐵鋰動力電池的純電動乘用車，動力蓄電池一致性差、SOC跳變報警、車載儲能裝置類型欠壓、車載儲能裝置類型過壓、SOC低警報等五類故障類型，占故障的96%。

除了車輛的具體故障表現外，孟祥飛認為目前動力電池在使用環節也缺乏存儲運輸安全標準。他建議有關部門應研究制定車用動力蓄電池存儲和運輸安全標準，對于滿足安全條件的豁免按危險品處理，允許和鼓勵鐵路運輸鋰電池。

『中國工程院院士、車輛電動化專家孫逢春』

不過我國對新能源汽車的監管體系正在逐漸形成，消費者對車輛的安全不必太過擔心。“監管平臺可實現對動力電池的來源可查、去向可追、節點可控。”中國工程院院士、車輛電動化專家孫逢春介紹，目前中國新能源汽車發展正走向安全與質量綜合檢測的道路，從多方面促進新能源產業的良性發展。